Транспортные и гидротехнические сооружения Москвы 30-х годов

В архитектуре Москвы особое место занимает развитая система Метрополитена имени В. И. Ленина. Строительство его началось в соответствии с решением июньского Пленума ЦК ВКП(б) 1931 г. Трасса первой очереди (Сокольники — Парк культуры и отдыха и Библиотека имени Ленина — Смоленская) протяженностью 10,9 км вступила в строй в 1935 г., а в 1937—1938 гг. началась эксплуатация линий второй очереди (Смоленская — Киевский вокзал; площадь Революции — Курский вокзал; площадь Свердлова — Сокол), имевших протяженность 14,6 км. Число станций достигло 22. Станции первых очередей были двух типов — глубокого и мелкого заложения. Подземные вестибюли первых состоят из трех соприкасающихся и связанных между собою тоннелей — среднего для распределения пассажиров и боковых с путевыми платформами. Вторые имеют цельное пространство с безопорным покрытием и пи покрытием, опирающимся на два ряда столбов.

На проектирование станций метро распространилось общее устремление архитектуры 30-х годов к образности и ансамблевому единству обширных пространственных систем. При этом принималось за аксиому, что необходимо создать в подземных залах обстановку, снимающую ощущение подземелья, придавленного толщей грунта, и все психологические последствия такого ощущения, добиться мажорной настроенности. Менее ясно было с ансамблевым единством. Предполагалось, однако, что каждая станция должна быть легко опознаваемой и запоминающейся, что характер станций одной линии должен обладать некой общностью и что подземная часть станции должна быть ощутимо связана с тем, что наверху, — определенными чертами облика и тематическими ассоциациями.

Надежды, возлагавшиеся на дисциплинирующее воздействие яркой и образной архитектуры, оправдались. Серьезно задуманная и реализованная, она обеспечила и закрепила уже при эксплуатации первых очередей московского метро определенный тип поведения и облегчила адаптацию к подземным путешествиям. Удалось достичь четкой индивидуализации облика станций и вместе с тем по первой и второй очередям некой одноплановости их архитектуры, несмотря на весьма значительную неравноценность решений Наземные павильоны станций большей частью хорошо вписались в городскую среду в местах соприкосновения надземной и подземной систем. Однако для связи между ними не удалось найти какое-либо особое архитектурное выражение.

Среди станций глубокого заложения своеобразным эталоном стал подземный вестибюль станции «Красные ворота» (ныне «Лермонтовская»), сооруженный по проекту И. Фомина. Бетонные опоры, применявшиеся на станциях первой очереди, ширина которых достигает 8 м, расчленены на три части — боковые элементы, облицованные красным мрамором (выбран по ассоциации со старым названием станции), которые трактованы как несущие, и средний элемент, который воспринимается как заполнение. Тем самым был определен ритм расчленения интерьера, получены выразительные пропорции пилонов, массивность которых подчеркнута небольшими нишами. Непрерывная горизонталь карниза отсекает от опор свод с тонкой сеткой кессонов Все спокойно, ясно и гармонично. На линии второй очереди Фомин повторил, несколько усложнив, тот же прием для станции «Площадь Свердлова». Пилоны здесь дополнены каннелированными колоннами своеобразно трактованного ордера (архитектурный мотив, который тоже разошелся по многим станциям, построенным позднее), введены бело-золотые майоликовые рельефы, напоминающие о том, что станция связана с центром театральной жизни столицы. Эта станция светла, легка (чему способствовал прогресс в конструкциях, позволивший сделать опоры менее широкими) и все же уступает по силе выразительности предыдущей.

К наиболее ярким произведениям подземной архитектуры относится станция «Маяковская» (архитектор А. Душкин, 1938). Здесь для станции глубокого заложения была использована конструкция, основанная на металлических опорах, что открыло возможность зрительно связать подземное пространство в единый трехмерный зал. В отличие от цельности свода, объединяющей пространство в произведениях И. Фомина, А. Душкин использовал прием расчленения покрытия на ряд парусных сводов, в центре как бы прорванных купольными сводиками. В их глубине помещены яркие пятна мозаичных плафонов (художник А. Дейнека). Мозаики не видны для взгляда, скользящего в глубь интерьера. Их можно наблюдать лишь одну за другой, стоя прямо под ними и закидывая голову. Взгляду спешащего пассажира эти мозаики не доступны, да они ему и не нужны; они рассчитаны на созерцание, в котором и раскрываются их художественные достоинства. Необычность конструкции архитектор стремился осмыслить художественно, перевести в пластическую форму. Он использовал облицовку изогнутыми по линиям арок полосами полированной нержавеющей стали, эффектно сочетающимися с цветным мрамором.

А. Душкин совместно с Я. Лихтенбергом спроектировал и особенно эффектную среди, станций мелкого заложения — «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») с ее расширяющимися кверху опорами без5алочного перекрытия. Нижняя часть опоры, облицованная мрамором, завершается своеобразным раструбом-капителью, скрывающим источники отраженного света. Верхняя часть опоры трактована как свод, вырастающий из колонны. Подсветка придает этому псевдосводу кажущуюся легкость, нематериальность. Плоский потолок станции кажется опирающимся на пучки света — эффект несколько театральный, но очень впечатляющий. Своеобразно разработанная опора здесь главный архитектурный мотив. Ее главенство первоначально подчеркивалось материалом — только она имела мраморную облицовку, пол был асфальтовым, боковые стены выложены матовой керамической плиткой. «Обогащение» при реконструкции (пол был выполнен из плит полированного гранита, мрамором облицованы стены), к сожалению, несколько обеднило облик станции, ослабило силу звучания главного мотива.

Архитектура некоторых станций — «Комсомольской», «Киевской» (аохитектор Д. Чечулин) — основывается на прямом использовании традиционных ордерных форм. Более интересна «Киевская» с ее стройными столбами, увенчанными своеобразным вариантом коринфской капители, выполненной из фарфора. Декор этой станции несколько утомляет обилием, тем не менее целостность его характера несомненна. Жаль, что недавно первоначальные светильники, близкие по характеру рисунка всему остальному, заменены примитивными комбинациями люминесцентных ламп.

Среди наземных сооружений метро 30-х годов упомянем прежде всего вход на станцию «Красные ворота», запроектированный Н. Ладовским. Фасад вестибюля образован громадным ступенчатым перспективным порталом, как бы затягивающим входящих. Создана своеобразная метафора «входа в пещеру», «начала подземелья», отнюдь не носящая, впрочем, печати какой-то мрачности. Схожий символ использовали архитекторы Д. Фридман и И. Ловейко для вестибюля станции метро «Дзержинская», на фасаде которого доминирует двойной арочный портал с воронкообразными обрамлениями. Легкостью, свежестью трактовки стародавних архитектурных тем отмечен прямоугольный павильон с портиками на коротких сторонах, который выстроен для станции «Кировская» по проекту Н. Колли. Своеобразен и вестибюль «Кропоткинской», как бы открывающий собою центральную аллею Гоголевского бульвара (архитектор С. Кравец). Два его павильона соединены аркой, обрамляющей выход к бульвару,— композиция подчинена ассоциации с «воротами», названия которых традиционно сохраняют пересечения бульваров с радиусами (ворота, впрочем, стали по оси бульвара, былого направления стены).

Московское метро постепенно становилось главным средством внутригородских пассажирских перевозок, одной из важнейших систем, образующих инфраструктуру столицы. Но работа архитекторов над его станциями значима не только сама по себе — в ней совершенствовались и уточнялись методы творческого направления, сложившегося в 30-е годы. И упомянутые нами станции относятся к его лучшим результатам.

Громадной комплексной новостройкой тех лет был канал имени Москвы, соединивший Москву-реку с верховьями Волги. Сооружение канала длиной 128 км заняло всего лишь 4 года 8 месяцев и развертывалось в 1933—1938 гг. Благодаря этому каналу глубоководный путь соединил столицу с Волгой, а главное, было обеспечено водоснабжение города. Реки Москва и Яуза стали полноводными и в то же время перестали грозить катастрофическими наводнениями в период паводка (в прошлом ущерб от них был весьма значительным). Возрождалась роль рек в городе — когда-то они были определяющими элементами планировки города, но в XIX — начале XX века потеряли былое значение, превратившись в загрязненные, неблагоустроенные протоки. В 30-е годы главным рекам Москвы была возвращена их роль в формировании внутригородских панорам Москвы, улучшен и микроклимат столицы.

Сам канал был не только крупным техническим сооружением — он решался как цельный архитектурный комплекс. В основном он находится за пределами городской черты Москвы, но и внутри ее некоторые сооружения примечательны, как здание Центрального речного вокзала в Химках или Яузский шлюз.

Композиция речного вокзала (1937, архитектор А. Рухлядев) имеет в своей основе достаточно тонкие ассоциации с формами речных судов, стоящих у причала. Легкие аркады, окружающие здание, напоминают судовые палубы, стройная, высокая башня со шпилем рвется в небо как мачта парусника. Общий эффект в большой мере основывается на контрастах — горизонтальная растянутость корпуса и дерзкий взлет башни, ажурность аркад и массивность тройной арки главного входа в центре. Целое своеобразно, детали традиционны — аркады, венчание башни, напоминающее о каланчах середины XIX века.

Шлюз на Яузе, ниже Лефортовского парка, построен в 1937—1939 гг. Это мастерское произведение архитектора Г. Гольца. Здесь интересна свобода интерпретации классических форм, достаточно естественно входящих в одну систему с тяжелыми глыбами бетона и гидротехническим оборудованием. Входила в композицию и «помпейская» роспись (ее выполнил архитектор М. Оленев), к сожалению, уничтоженная при ремонте здания. Архитектура этого гидротехнического сооружения несколько неожиданно решена в лирической тональности. Точно выисканы пропорции частей сооружения, виртуозно прорисованы тонкие детали.

Изменение водного режима Москвы-реки и Яузы потребовало устройства постоянных гранитных набережных, общая длина которых в тот период достигла 52 км. Вдоль них проложены широкие проезды, ставшие важными городскими магистралями. Десять новых и три реконструированных моста завершили объединение транспортной системы Москвы. Все это имело существенное значение для организации жизни в городе, состояния его среды, его ландшафта. Мы не затрагиваем здесь этой части строительной деятельности в Москве 30-х годов — она связана со многими специальными проблемами, и ей посвящены другие работы (например, книга Б. Надежина «Мосты Москвы», Московский рабочий, 1979).

Война, развязанная гитлеровским фашизмом летом 1941 г., прервала сложный процесс становления художественных систем в архитектуре Москвы 30-х годов. Его начало, казалось, обещало утверждение архитектуры многообразной и гибкой, соединяющей выразительность с рациональностью. В послевоенные годы развитие пошло по-иному.