Дорожные мосты России начала XIX века

В первой половине XIX века шло довольно большое строительство шоссейных дорог. Совершенно естественно, что оно требовало сооружения мостов через рвы, ручьи и реки.

На шоссе Петербург—Москва (1817—1834 гг.), Привислинских дорогах (1819—1834 гг.), Сибирском тракте, Военно-Грузинской дороге, Гатчинском и Петергофском шессе было построено множество мостов, особенно в период 1836—1853 годов, когда проложено до 5000 км дорог. Мосты сооружались не только деревянные (из круглого леса), но и каменные. Кроме обычных (блочных конструкций подкосно-арочных ферм весьма красивой формы, а также балочных многорешетчатых ферм по типу моста Журавского (рис. 359), здесь построено много арочных мостов по образцу первого у нас арочного каменноостровского¹.

Во многих случаях арочные мосты того времени приобретали значительные размеры и сложную форму. Таковы: построенный Рейхелем в 1842 г. в виде комбинации арки с балкой пятипролетный мост через реку Мсту; мост через Мшагу, построенный в 1824 году Фабром; перестроенный в 1848 году, он состоит из соединенных радиальными схватками концентрических поясов (рис. 360, 361); построенный в 1845 году по проекту Панцера мост через Вепрьж с ездой понизу (рис. 362) и др.

Параллельно, с постройкой этих мостов составлялись «прожектированные образцовые чертежи деревянным мостам для устроения по столбовым для России дорогам» (Атлас Брауна, 1816 г.). Пересмотренные в 1823 году, они были вновь пересоставлены в 1850 году. При сооружении Московского шоссе были составлены также нормальные чертежи каменных труб и мостов, пролетом до 6—9 саж. (12,8—19,2 м), сложенных из гранитных клиньев (рис. 363). На Тульском (1840 г.), Московском (1844 г.) и Курском (1850 г.) шоссе применялись, кроме того, оригинальные чугунные трубы, диаметром 1,5—2,7 м из двух четвертей окружности, усиленные ребордами (рис. 364) и свинченные в замке.

На шоссе Петербург — Москва, строившемся с 1817 по 1834 год, существует до сих пор много каменных труб и мостов, облицованных гранитом. При частичной перестройке шоссе Управлением работ канала имени Москвы многие из этих мостов надстроены, но основная их конструкция сохранена полностью.

Множество мостов, главным образом, подъемного типа, потребовалось при гидротехнических работах по устройству Мариинского (1796 г.), Старо-Екатерининского (1803 г.), Огинского (1804г.), Тихвинского водных путей, а также для заводского строительства и т. д.² Конструкцию и архитектуру этих сооружений иллюстрирует прекрасная композиция подъемного моста на гранитных колоннах через шлюз в Шлиссельбурге (рис. 365, 366), оформленная в стиле русской классики.

Начавшееся в 40-х годах железнодорожное строительство дало сильнейший толчок развитию мостостроения. Обычно считают, что первой железной дорогой у нас была Царскосельская (между Ленинградом и г. Пушкиным), построенная в 1836—1837 годах. Между тем, крупнейшие успехи в деле строительства рельсовых путей у нас были достигнуты гораздо раньше. Их добились в нашей стране выдающиеся специалисты-новаторы, которые, однако, в своих начинаниях, подобно Кулибину и Ползунову, не находили никакой поддержки у царского правительства. Наоборот, чиновники всеми способами глушили всякую инициативу русских изобретателей, конструкторов.

Один из подобных новаторов, славный гидротехник XVIII века Козьма Дмитриевич Фролов (1728—1800 гг.), устраивая гидравлическую механизацию Змеиногорского рудника на Алтае (1763—1765 гг.), оборудовал этот рудник деревянными рельсовыми путями, по которым двигались вагонетки, приводимые в действие «водяной силой»³. Затем в 1806—1809-х годах сын его Петр Фролов соединил рудник с заводом на реке Кораблихе чугунной рельсовой дорогой протяжением 1 вер. 375 саж. (1867 метров), работавшей десятки лет. На той же дороге был построен первый у нас железнодорожный мост длиною 292 м с каменными опорами и деревянным строением (рис. 367). Тогда же были составлены проекты чугунных дорог от реки Алей до Барнаульского бора протяжением до 40 км и затем (1812 г.) от озера Эльтон к Волге длиной 150 км, намного опередившие заграничные.

В 1834—1835 годах по рельсам вновь выстроенной небольшой Тагильской дороги начал ходить со скоростью 15 км в час первый русский паровоз наших выдающихся изобретателей Ефима и Мирона Черепановых. Но и это достижение было оставлено царским правительством без всякого внимания. Нужно отметить, что даже строительство Царскосельской дороги вызвало бесчисленные возражения царских чиновников. В 1839 году начато строительство Варшаво-Венской, а в 1843 г. — Санктпетербургско-Московской, ныне Октябрьской, железных дорог. Все мосты на этих дорогах, за небольшим исключением, были деревянные.

Особо значительных размеров достигали мосты железной дороги Петербург—Москва, которые были со сквозными деревянными фермами большого пролета. Тип этих сквозных решетчатых ферм был предложен, как вы видели, еще Кулибиным.

Однако при царском режиме, как это часто бывало, русское изобретение дальнейшего развития не получило. Оно перекочевало в Америку, где было использовано, а затем «заимствовано» строителями дороги Мельниковым и Крафтом под именем систем Тауна и Гау. Теоретическому исследованию и практическому применению этих систем посвятил начало своей деятельности крупнейший русский инженер Дмитрий Иванович Журавский (1821—1891 гг.).

За отсутствием каких-либо методов расчета подобных систем Журавский предложил свой оригинальный и простой способ. Сделал он это еще в 1845—1847 годах, то-есть намного раньше, чем было сделано за границей. Одновременно ему пришлось провести огромную работу по исследованию сопротивления дерева сжатию, растяжению, скалыванию, смятию, конструируя, подобно Кулибину, сложные испытательные машины. На ряде специальных моделей он впервые установил и объяснил явление косого изгиба, дал точные расчеты касательных напряжений и работы шпонок, опубликовав в 1855 году труд, удостоенный Академией наук Демидовской премии.

Даже теперь задаешься вопросом, каким образом один человек мог проделать такую огромную работу по исследованию свойств дерева. Ведь подобная работа по определению свойств металла оказалась по плечу лишь целым коллективам инженеров, работавшим за рубежом одновременно с Журавским. Его многораскосные неразрезные фермы были сооружены на Веребьинском (см. рис. 359), Мстинском (рис. 368) и других виадуках дороги Петербург—Москва. Предложенные им башенные опоры высотой до 50 мсчитались рекордными в мировом масштабе и стали образцами, оказавшими влияние на формы первых башенных опор из металла. Примером сооружения с большими фермами подобного типа может служить деревянный мост, существовавший на Кавказе в Дарьяльском ущелье (рис. 369) и замененный в конце XIX века новым металлическим. Для восстановления одного из сгоревших мостов Журавским были предложены и построены оригинальные подмости (рис. 370).

Деятельность Журавского была очень многообразной. Он руководил переустройством Ладожских каналов, Петербургского морского канала, Либавского порта, проводил эксперименты по испытанию и сварке рельсов и выполнял ряд других работ. Журавский показал себя инженером огромного размаха и инициативы. Последующие поколения мостовиков немало его идей использовали в своей работе.

Позже, в отдельных случаях применялась также комбинация подвесной и подкосной систем из дерева, как, например, на Гюлетском мосту Военно-Грузинской дороги (рис. 371).

Примечания

1. В эти же годы построено очень много больших арочных мостов этого типа в городах: Новгороде через Волхов (1824—1831 гг.) инж. Рейхелем, в Нарве (1822—1829 гг.), в Смоленске через Днепр (1818—1821 гг.). Для устройства опор новгородского моста были впервые у нас применены понтонные ящики, а на нарвеком — бетон. На больших реках в ряде городов построены плашкоутные мосты: в Макарьеве (1810 г.) и Твери (1812 г.) через Волгу, в Калуге (1822 г.) через Оку, в Гомеле через Сож, Киеве, Кременчуге через Днепр, Риге через Двину, Могилеве-Подольском (1854 г.) через Днестр, и т. д.

2. На этих постройках производителями работ были военные крепостные инженеры, а также строители-практики (Ваксель, Витте, Яниш, Майоров, впоследствии профессор института).

3. Расчистка старого рудника под Соликамском показала, что деревянные рельсовые дороги существовали у нас в XVII в.