В декабре 1975 г. был досрочно введен в эксплуатацию центральный участок Ждановско-Краснопресненской линии Московского метрополитена — самой длинной подземной магистрали города. Сооружение этого участка со станциями «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» явилось высоким достижением строителей, проектировщиков и научных работников, новым этапом развития техники метростроения.
Центральный участок линии от станции «Площадь Ногина» до станции «Баррикадная», соединив Ждановский и Краснопресненский радиусы в единый диаметр общей протяженностью 36 км с 19 станциями, имеет важное значение для решения транспортных проблем Москвы. Линия связала скоростным транспортом жилые массивы и районы промышленных предприятий юго-востока и северо-запада столицы с центром.
На центральном участке Ждановско-Краснопресненской линии основные технико-экономические, а также эксплуатационные показатели значительно выше по сравнению с подобными показателями линий метрополитена, сооруженных в последние годы в Москве и в других городах нашей страны в аналогичных условиях. Ознакомление с зарубежным опытом строительства и эксплуатации метрополитенов дает все основания считать, что по техническому уровню выполненных сооружений и показателям надежности эксплуатации описываемая линия имеет значительные преимущества.
Архитектурные и планировочные решения, осуществленные при строительстве центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии, позволили создать в центре города сооружения метрополитена, отличающиеся высокими художественными достоинствами и обеспечивающие максимальные удобства для пассажиров. В сложных инженерно-геологических условиях (обводненные грунты слабой и средней крепости, значительное гидростатическое давление), при наличии плотной многоэтажной городской застройки, транспортных магистралей с напряженным движением, густой сети подземных коммуникаций успешно решена проблема рационального расположения станций и вестибюлей в наиболее пассажиронапряженных местах, размещения пересадочных узлов.
Станция «Кузнецкий мост» сооружена под площадью Дзержинского и Пушечной улицей и соединена удобным переходом с эскалаторами со станцией «Дзержинская» Кировско-Фрунзенской линии. Удачная планировка пересадочного узла позволила сократить время перехода пассажиров с одной линии на другую до 2 мин. Архитектурный облик станции решен в виде аркады из розового мрамора газган, создающей впечатление опор крупного моста, путевые стены облицованы белым мрамором коелга с цоколем из черного и серого гранита, пол выложен розовым гранитом «Возрождение».
Станция «Пушкинская» находится на пересечении улицы Горького с Бульварным кольцом. Она соединена тремя эскалаторами с объединенным вестибюлем, построенным для двух станций — «Пушкинская» и «Горьковская». Две лестницы в середине станционного зала ведут к пересадочному коридору на станцию «Горьковская» и на проектируемую станцию «Чеховская» Тимирязевско-Серпуховской линии. Вход в объединенный подземный вестибюль осуществляется по четырем эскалаторам из наземного вестибюля, встроенного в здание редакционного корпуса газеты «Известия». В архитектуре станции «Пушкинская» преобладают современные рациональные формы. В продольном направлении станция оформлена арками с лепными вставками. Колонны, путевые и торцовые стены облицованы белым мрамором коелга, пол светло-серый, гранитный, на путевых стенах декоративные вставки из чеканной меди. Художественное оформление станции посвящено великому русскому поэту А. С. Пушкину.
Важнейшей особенностью строительства центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии является использование усовершенствованных конструкций, внедрение прогрессивных технологических процессов и механизации производства работ, позволивших сократить расход металла, снизить трудоемкость и стоимость строительства.
В сравнении с первыми типами колонных станций Московского метрополитена («Маяковская», «Курская», «Комсомольская», «Павелецкая») новым этапом совершенствования конструкций в отношении снижения металлоемкости и трудозатрат было сооружение двух станций колонного типа «Площадь Ногина». В примененной колонной конструкции вместо прогонов, перекрывающих пролет между колоннами, как это было прежде, монтировались клинчатые перемычки, входящие в состав обделок среднего и боковых тоннелей. Колонны и опирающиеся на них сверху и снизу перемычки устанавливались во время монтажа тоннельной обделки. Работа по монтажу и разборке большой части тюбингов исключалась.
Крупным достижением проектировщиков и строителей центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии является разработка и внедрение впервые в практике отечественного метростроения новой конструкции цельносборной колонной станции глубокого заложения, с расширенным средним залом и увеличенным шагом колонн по сравнению с построенной ранее станцией «Площадь Ногина». Станции «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» в поперечном сечении представляют собой замкнутую конструкцию, состоящую из двух боковых тоннелей, объединенных верхним и нижним сводами среднего зала в единый контур. Сопряжения сводов среднего и боковых тоннелей через клинчатые перемычки опираются на колонны ребристого сечения из широкополосной стали толщиной 40 мм.
Использование новой конструкции чугунных клинчатых перемычек с дополнительным элементом позволило увеличить шаг колонн до 5,25 м (4,5 м на станции «Площадь Ногина»), сократить их количество на 14% и на столько же снизить трудоемкость изготовления и монтажа пятовых фасонных тюбингов. Расход чугуна уменьшился на 7%. Благодаря использованию в конструкции сводов средних залов тюбингов тоннельной обделки диаметром 9,5 м увеличены высота и ширина среднего и боковых залов, а также проходов. Ширина проема в свету увеличена по сравнению со станцией «Площадь Ногина» с 3,3 до 4,25 м, высота проема — с 3,3 до 3,9 м, высота среднего зала — с 4,8 до 6,3 м, боковых залов — с 4,8 до 5,15 м.
Расширение среднего зала станции с 6,2 до 8,2 м дало возможность разместить натяжную камеру и наклонный тоннель для четырех эскалаторов в пределах посадочной платформы, что обеспечило ширину посадочной платформы в боковых тоннелях 3,2 м. Это позволило соорудить весь блок служебных помещений в одном тоннеле. Конструкция пересадочных узлов станций «Пушкинская», «Горьковская» и «Чеховская» значительно упрощена.
При сооружении станций «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» был осуществлен рациональный способ проходки боковых тоннелей, при котором элементы перемычек вместе с колоннами или тюбингами временного заполнения устанавливали одновременно с монтажом очередного кольца обделки. Монтаж обделки производился тюбингоукладчиком новой конструкции ТУ-4, приспособленным также для подъема и установки двух половин колонн весом 3,9 т каждая в проектное положение. Скорость сооружения тоннеля с установкой перемычек и колонн в среднем составила 28 пог. м в месяц.
Проходка среднего станционного тоннеля на обеих станциях осуществлялась с раскрытием на полный профиль и монтажом обделки верхнего и нижнего сводов тем же тюбингоукладчиком с удлиненным рычагом эректора. На строительстве станции «Кузнецкий мост» была испытана и внедрена комбинированная монтажная самоходная тележка, которую можно использовать для нагнетания цементного раствора за тюбинговую обделку, чеканки швов, подвески зонтов и для архитектурно-отделочных работ. Применение тележки способствовало снижению трудоемкости в общей сложности на 10,7 чел.-дн на сооружение 1 пог. м станционного тоннеля.
Объединенный вестибюль станций «Пушкинская» и «Горьковская» сооружался на весьма стесненной площадке одновременно с редакционным корпусом газеты «Известия». С целью исключения повторного вскрытия поверхности и ведения работ в действующем вестибюле наклонный тоннель на станцию «Горьковская» был пройден одновременно со строительством объединенного вестибюля. Во избежание передачи шума и вибрации от действующих эскалаторов в редакционный корпус «Известий» были разработаны и построены специальные конструкции, поддерживающие эскалаторы.
В качестве тоннельной обделки перегонных тоннелей, притоннельных сооружений и технологических выработок применялись чугунные тюбинги и железобетонные блоки. В чугунную обделку перегонных тоннелей введен элемент плоского лотка, выполненный из железобетона с чугунной водозащитной плитой. Это дало возможность снизить затраты труда на сооружение 1 км тоннеля на 5 тыс. чел.-дн., расход металла — на 254 т, лесоматериалов — на 245 м3, получить экономию около 40 тыс. руб.
Центральный участок Ждановско-Краснопресненской линии оснащен совершенным оборудованием, значительно улучшающим условия эксплуатации метрополитена. Впервые на подземных совмещенных тяговопонизительных подстанциях установлены выпрямительные агрегаты УВКМ-6 с сухими тяговыми трансформаторами ТСЗП-1600/10, позволившие увеличить их мощность на 50% и улучшить использование объема помещений. Применена новая электронная система телеуправления электроподстанциями ТЭМ-74, более надежная в работе и удобная в управлении. Для обеспечения бесперебойности движения поездов при высокой безопасности смонтировано оборудование систем автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, а также автоматического управления движением поездов.
Вентиляция станций и тоннелей обеспечивается менее энергоемкими, чем раньше, осевыми реверсивными вентиляторами ВОМД-24. Вентиляторы с дистанционным управлением обладают высоким КПД и широкой маневренностью работы. В вентиляционных камерах из специальных пористых бетонных блоков устроены глушители шума, обеспечивающие снижение уровня шума до санитарных норм.
В процессе проектирования и строительства центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии изобретатели и рационализаторы разработали ряд технических решений, обеспечивших повышение производительности труда, удешевление строительства, улучшение эксплуатационных показателей линии и отдельных сооружений. Общий суммарный экономический эффект от применения изобретений и рационализаторских предложений составил 1842 тыс. руб; Широкое внедрение организации работ по методу бригадного подряда способствовало значительному повышению производительности труда и качества строительно-монтажных работ, а также обеспечению экономии государственных средств.
Архитекторы, инженерно-технические работники и рабочие, внесшие большой вклад в строительство линии, удостоены премии Совета Министров СССР за 1977 г. Звание лауреата премии Совета Министров СССР присвоено: Л. А. Алексеевой, Н. А. Алешиной, Ю. В. Вдовину, В. А. Алихашкину, Е. С. Барскому, С. 3. Горскому, В. М. Гофману, Л. С. Едигаряну, Л. В. Зиминой, Т. И. Сергеевой, В. В. Котову, А. Ф. Стрелкову, Б. А. Пригореву, Ю. М. Самохвалову, Б. Н. Виноградову, Ф. П. Абраменкову, Б. И. Альперовичу, Г. М. Богомолову, Н. П. Гостееву, Ю. П. Павлову, В. А. Есину, Н. А. Исаеву, В. С. Коренкову, В. К. Кошелькову, М. Ф. Титову, Б. В. Царскому, А. В. Жигареву, Д. И. Ненашеву, A. И. Крюкову, С. К. Илюхину, А. И. Мышенкову, B. С. Ратнову, Г. П. Федотову, И. М. Якобсону, А. А. Ор-жеховскому, В. Е. Стрельцову, Ю. М. Берковичу-Пенькову.
Сооружение центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии Московского метрополитена — значительный шаг вперед в развитии техники отечественного метростроения.