Мосты Петербурга начала XIX века

Промышленное и экономическое развитие Петербурга привело к быстрому увеличению его населения и жилого фонда, которые достигли очень больших размеров уже в первой четверти XIX века. Город быстро растет и переустраивается развиваются его основные магистрали и водные артерии, а равно и мосты, которые сооружаются в первую очередь на набережных, лучевых проспектах — Невском, Вознесенской и улице Гороховой (ул. Дзержинского). К 1834 году в городе уже имелось 117 мостов. Из них каменных было 26, чугунных и висячих 16, деревянных 65, наплавных 10. После трех лет оживленного строительства число мостов значительно возросло.

Пушкин мечтал в это время о том, когда:

«Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут;
Мосты чугунные чрез воды Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой Пророем дерзостные своды».
Это был период расцвета русской классики, когда ее принципы, тесно связанные со всем развитием русской культуры и искусства, приобрели ярко выраженный национальный характер. Весь город с его улицами, площадями и набережными сделался темой архитектурного творчества. И строители, тонко чувствуя роль мостов в городском ансамбле, то придавали им простые протяженные формы, вторившие плоскому силуэту города, то играли вертикалями порталов висячих мостов, подчеркивая роль, которую они выполняли в качестве архитектурных ориентиров.

Затейливые планы, богатый узор перил и фонарей, драгоценная расцветка и изящная скульптура придавали мостам блестящий вид и сходство с изделиями художественной промышленности. Мосты были превосходно увязаны с городскими улицами и зданиями и необычайно обогатили архитектурный облик Петербурга, превратив этот город каналов и мостов в один из красивейших в мире.

Деревянные мосты Петербурга имели обычную подносную конструкцию, которая иногда принимала интересную арочно-подкосную форму, являвшуюся переходной (рис. 305).

Первым деревянным арочным мостом в России был Каменноостровский (рис. 306), сооруженный в 1811—1813 годах Гетманом и Пантелеевым по проекту Бетанкура. Его арки сделаны из брусьев, связанных зубьями; они, с их подкосным надарочным строением очень легкого вида, изящны по композиции. Мост на свайных опорах имел семь пролетов. Подпятные части опор моста в дальнейшем были перестроены: поверх свай установлены чугунные капители на просмоленном войлоке. В общем этот мост прослужил около 48 лет. Интерес представляет также арочный мост из брусьев на болтах, построенный по проекту Бетанкура в 1823 году в Екатерингофском парке. Он украшен деревянной решеткой (рис. 307).

Первые чугунные мосты Петербурга появились на Мойке, Обводном и Введенском каналах: Зеленый на Мойке (1806 г.), Обводный (1808г.), Малосеменовский на Введенском канале (1814 г.), Красный (1814 г.), Поцелуев (1816 г.) и Синий (1818 г.) на Мойке. Они представляли последнее слово тогдашней техники.

Чертеж типового чугунного арочного моста для Мойки (проект Гесте 1807 года) показывает, что пролетное арочное строение собиралось из сплошных чугунных косяков длиной до 3 м, свинченных между собой и запущенных в тело устоя (рис. 308). Толщина их стенок делалась не менее 2,5 см; они имели крестообразно расположенные с внутренней стороны приливы. Между косяками прокладывалась замазка из 1 части серы, 1 части нашатыря и 16 частей чугунных опилок. Надсводное строение закрывалось с фасада чугунными досками. На устоях располагались гранитные обелиски.

В дальнейшем для облегчения и экономии материала в потолке и стенках косяков стали делать эллиптические отверстия. Так построен в 1828 году по проекту инж. Бавена (1828 г.) Большой Конюшенный мост на Мойке (рис. 309); его тротуары расположены на консолях, а фасад украшен богатейшим золотым орнаментом по зеленому полю.

Чрезвычайно интересна композиция двух мостов того же типа — Малого Конюшенного и Театрального (рис. 310), расположенных в месте впадения канала Грибоедова в Мойку. Это сооружение, построенное инженером Адамом в 1827—1829 годах, представляет собой очень редкий тип моста-площади и состоит из трех арочных пролетов, опертых одним концом на общую опору посреди реки, а другими — на берега Мойки и канала. Идея этого моста, возникшая еще в 1824 году, принадлежит Росси, как видно из его бумаг. Один из пролетов этого моста так и спроектирован закрытым. В Музее путей сообщения сохранилась модель моста. На рис. 311 дан фасад мостов — Малого Конюшенного и Театрального.

Очень импозантный ансамбль мостов создался в это время вокруг Инженерного замка. Первоначально этот замок (рис. 312) был со всех сторон окружен водой, соединяясь с площадью Коннетабля, где поставлен памятник Петру, тройным каменным мостом. На территорию замка, кроме него, через ров вели еще два разводных моста красивой формы (рис. 313). Такой же мост соединял замок с Летним садом.

В начале XIX века вдоль набережной Фонтанки был устроен сквозной проезд. У Летнего сада он пересекал Мойку Первым Инженерным мостом, имевшим пролет в 19,2 ми отличавшимся исключительной легкостью (рис. 314). Сложенный из чугунных косяков со сквозными стенками, мост своим ажурным силуэтом эффектно рисуется и сейчас на фоне массивных набережных Фонтанки при впадении в нее Мойки. Построен • мост Базеном в 1830 году.

Второй Инженерный мост (рис. 315), пересекавший ров на продолжении проезда, был сложен из кирпича с гранитной облицовкой в 1830 году. Ныне он вместе со рвом засыпан. Сохранилась только чугунная решетка (рис. 316) с военными атрибутами, повторявшими декор Инженерного замка.

По направлению Инженерной улицы был устроен другой проезд, пересекавший Мойку каменным Михайловским мостом. Сейчас последний перестроен. Заслуживает большого внимания запроектированный Базеном в 1835 году неосуществленный вариант этого моста из чутуна (рис. 317), того же типа, что и Первый Инженерный. Для перехода через Лебяжий канал к Летнему саду (по проекту Базена, 1835 г.) устроен Нижнелебяжий мост (рис. 318) из камня с тротуарами, расположенными на интереснейших каменных консолях. Полное завершение весь этот ансамбль получил после устройства цепного моста через Фонтанку.

Немало других замечательных каменных мостов было разбросано в разных уголках Петербурга. Из них надо отметить существующий до Сих пор каменный мост-акведук, пропускающий Лиговку над Обводным каналом (1848 г.).

В 1841 году подвергся перестройка старый разводной Аничков мост, превращенный в трехпролетный арочный (рис. 319).

Облицованные гранитом кирпичные своды перестроенного Аничкова моста украшены четырьмя конными группами, отлитыми нашим выдающимся скульптором Клодтом (рис. 320), и превосходной решеткой. Скульптуры Клодта имели такой успех, что их пришлось несколько раз повторить для установки в Берлине и Неаполе; две группы поставлены в Кузьминках под Москвой у конного двора Жилярди. В 1906—1908 годах при постройке трамвая сильно обветшавшие своды моста пришлось заменить новыми с увеличением их стрелки. Для этого были закруглены выпускные пяты и сводам придано коробовое очертание¹.

Многие иэ спроектированных тогда нашими выдающимися архитекторами красивых арочных мостов для Петербурга и его парков не получили осуществления. Из них три принадлежали Воронихину: один из них — пологий каменный с красивой металлической решеткой (рис. 321), другой — парковый мостик (рис. 322) на фоне руин башни; третий — металлический мосг-застава, в схему которого Воронихин ввел мотив монументальных пропилей, очень редко встречающийся в других мостах того времени.

Изящный чугунный мостик для Павловска оставил нам Росси (рис. 323). Очень хороши уцелевшие в небольшом числе деревянные балочные мосты Петербурга через Крюков канал на гранитных опорах с замечательными гранитными обелисками прекрасного рисунка, украшающими деревянную конструкцию.

Серия висячих мостов того времени составляет до сих пор гордость Ленинграда. С 1822 по 1827 год было сооружено семь висячих мостов, из коих сохранилось три.

Построенный в 1823 году пешеходный мост в Екатерингофском парке у домика Петра Великого через канал, окружавший парк, является первым висячим мостом не только в Петербурге, но и вообще на континенте Европы. Деревянный настил его полотна держат цепи, подвешенные на четырех чугунных колоннах с богато раззолоченными капителями.

Следующим по времени (1824 г.) сооружения вторым висячим мостом Европы был разобранный ныне цепной Пантелеймоновский мост через Фонтанку, эффектно вырисовывавшийся на зелени Летнего сада изящными линиями своих цепей и ажурным» массами порталов. Строился мост по проекту Треттера и Христиановича, Он вполне оправдывал слова своих строителей, считавших, что «цепные мосты обладают такой легкостью и элегантностью, которых нельзя достичь при других конструктивных системах».

Располагаясь на месте старого акведука, мост имел пять цепей со звеньями из уральского круглого железа², сечением 178 см³, перекинутых через чугунные порталы (рис. 324). Длина каждого звена равнялась 1,5 м. Деревянное полотно с подъемом к середине висело-на подвесках диаметром 2,5 см, которые позже были заменены подвесками до 3 см в диаметре. Место тротуаров отмечено на порталах боковыми стрельчатыми арками. Фриз порталов украшен богатым орнаментом, а гранитные устои, в которых заанкерены цепи, сильно выступали в реку.

Любопытны доводы строителей в пользу устройства легких порталов. «Солидные каменные порталы, — по их словам, — могут производить только неблагоприятное впечатление на прохожих. Их большие массы рядом с тонким и хрупким полотном будут составлять контраст, вызывающий скорее чувство беспокойства, чем уверенности. Надо думать, что они должны применяться только при больших пролетах, требующих поддержки перекрытия в ряде точек, или когда экономия заставляет предпочесть их чугуну». Замечание полностью сохраняет свое значение и сейчас.

Пантелеймоновский мост был разобран в 1906 году и заменен существующим железным арочным.

Художественный и технический успех его побудил авторов выступить с проектом другого цепного моста через Фонтанку — Египетского (рис. 325). Учитывая зыбкость2 Пантелеймоновского моста, авторы для большей жесткости опустили среднюю часть цепи до уровня проезжей части. Пролет моста, построенного в 1826—1827 годах, был несколько увеличен и вместо пяти цепей взято три сечением 155 см³, причем длина звеньев равнялась 1,6—2,2 м. Порталы и детали моста, оформленные в египетской классике, были украшены чугунными барельефами.

На набережной установлены четыре изваяния сфинксов (рис. 326), держащих фонари. Как можно видеть на модели, хранящейся в Музее путей сообщения и окрашенной в зеленый цвет с золотом, мост представлял изящное изделие художественной промышленности. Звенья цепей, сделанные из прекрасного уральского железа, прослужили более 70 лет без ремонта до 1905 года, когда мост вследствие резонансных колебаний конструкции, вызванных неосторожной ездой кавалерии, обрушился.

За 1824—1826 годы были построены три небольших висячих моста: Банковский, Львиный и Почтамтский. Первые два отличаются исключительными художественными достоинствами. Они украшены изваяниями, выполненными известным скульптором Павлом Петровичем Соколовым, автором воспетой Пушкиным «девушки с кувшином» в парке Пушкина. Банковский мост (рис. 327), не раз изображавшийся на гравюрах и картинах, построен в 1825—1826 годах с учетом архитектуры государственного банка, от которого заимствовал форму своей решетки (ныне переделанной). Распор цепей в нем погашается конструкцией, скрытой в теле льва (рис. 328).

Львиный мостик (рис. 329) на канале Грибоедова (проект Треттера, 1825—1826 гг.) имеет тот же пролет и размеры, но рисунок львов другой (рнс. 330). Ныне он летом скрывается среди деревьев, которыми обсажен канал. Более скромен, но изящен и легок Почтамтский мостик на Мойке (рис. 331). Распор воспринимается чугунными квадрантами, примыкающими к обелискам у входов. Запроектирован Третгером.

К тому же времени относится ряд проектов других висячих мостов. Среди них интересен красивый цепной мост на канале Грибоедова у Никольского собора (рис. 332) и трехпролетный большой мост через реку Большую Невку у Каменного острова с разводным пролетом (рис. 333, 334). Оба проекта остались не осуществленными, так же как не был сооружен и предполагавшийся к постройке мост через Фонтанку у Апраксина рынка.

Непрерывный рост Петербурга в первой половине XIX века выдвинул на очередь срочное и обязательное сооружение постоянного моста через Неву. И все же вследствие инертности царских чиновников и городского управления столица в течение полувека продолжала обходиться плавучими мостами, число которых к тому времени увеличилось до четырех⁴.

На рукавах Невы с 1792 года тоже существовали большие наплавные мосты с разводными пролетами, как Тучков, Самсониевский и др., перестроенные затем на деревянные постоянные, так как глубина воды и характер дна допускали устройство здесь мостов обычного типа на сваях⁵.

Хотя в конце XVIII века было уже известно более 15 предложений по устройству постоянного моста через Неву, но поток их продолжал и далее непрерывно увеличиваться, причем очень много интересных предложений поступало от русских изобретателей-практиков.

Таково предложение, сделанное крепостным ярославского помещика Матвеем Калашниковым, который, занимаясь созданием новых машин и конструкций, изготовил в 1807—1817 годах модели разводных мостов Тучкова, Самсоньевского и Исаакиевского. Для последнего моста через Неву он спроектировал арки больших пролетов — до 200 м. Чтобы убедить всех в прочности предлагаемого моста, он подверг четырехаршинную модель арки тридцатипудовой нагрузке (480 кг), «и в продолжение нескольких месяцев неприметно было никакого повреждения».

Несколько позже ржевский мещанин Немилов, построивший немало плотин и мельниц, а также сооружений для укрепления берегов и защиты от паводков, предложил «устроить через Неву твердый и неподвижный мост на каменных быках — прочный к безопасный на несколько столетий». Для этой постройки он разработал ряд приспособлений: машины для выравнивания земли по дну реки, машины для подрезывания свай, для выстилки плитами дна против подмыва опор, копры особого устройства, водолазные машины с внутренним освещением. Но и эти проекты не избежали общей участи, которая была естественна в условиях царского режима: они дальнейшего движения не получили.

Под влиянием все расширяющегося применения металла в мостостроении в то время начинают выдвигаться предложения о применении для моста металлического верхнего строения очень большого пролета. Так как опыта подобного строительства еще не было, то представляемые проекты страдали рядом конструктивных недостатков.

В Ленинградском музее города хранится относящийся к первым годам XIX века (1806 г.) проект металлического моста, принадлежащий неизвестному автору (рис. 335, 336). Намечалось перебросить мост между Васильевским островом и Адмиралтейством, позади которого располагались съезды с моста. Металлическая арка пролетом 213 м (100 саж.) со стрелкой 1:12,8 возвышается на 47 м над серединой реки. Размеры ее в пятах достигают 15 м, в замке — 4,5 м. Конструкция сквозного типа разработана лишь эскизно. К ней ведут длинные сводчатые эстакады, заканчивающиеся съездами длиной до 350 м.

В 1813 году со своим проектом металлического моста через Неву выступил наш знаменитый изобретатель и ученый Иван Петрович Кулибин. В, отличие от описанного явно нереального проекта, предложение Кулибина отличается своей большой конкретностью. Согласно его «мнения о построении для прочности железного моста из трех сводов по примеру деревянного», мост должен был иметь три железных арочных пролета на каменных быках с ледорезами. Три арки сквозного типа имели отверстия по 89,3 м со стрелкой 1:8. Возвышение арок над горизонтом воды составляло всего 14,3 м. Быки имели толщину вверху 10,7 м, а внизу 14,9 м. Для пропуска судов устраивался дугообразный канал на Васильевском острове с небольшими подъемными мостами. Идея устройства такого канала неоднократно повторялась в проектах, представляемых другими авторами. В своей записке императору Александру I Кулибин писал о красоте и величии Петербурга и указывал, что «недостает только фундаментального на Неве-реке моста, без коего жители претерпевают весной и осенью великие неудобства и затруднения, а нередко и самую гибель». Для постройки кулибинского моста требовалось до миллиона пудов (примерно 16 500 т) железа. Это оказалось не по плечу тогдашнему царскому правительству, и потому мост так и остался неосуществленным.

«Совершенно новой страницей творчества И. Кулибина в области мостостроения являются найденные в архиве проекты металлических разводных мостов через Неву. Эти грандиозные сооружения не знали себе равных в мировой технике того времени. Сохранились чертежи трех- и четырехарочных металлических мостов с одной или двумя разводными частями и подробные описания сооружений.

По окончании проектных работ талантливый конструктор, которому тогда было около 70 лет, неоднократно обращался к царю с просьбой реализовать этот проект. Одно из прошений попало к Аракчееву, а тот дал заключение о «несвоевременности постройки»⁶.

В дальнейшем продолжали поступать проекты постоянного моста на Неве самых разнообразных систем, в том числе и мало реальные, в виде металлических балок очень больших пролетов.

Наиболее приемлемыми и интересными по идее были проекты висячих мостов. Самый ранний эскиз такого моста принадлежал не мостовику, а известному архитектору-изобретателю Александру Лаврентьевичу Витбергу. Не ограничиваясь областью архитектуры и живописи, Витберг занимался техническими вопросами, связанными с устройством водоподъемных машин, механических колес, наводкой понтонных мостов и множеством других практических задач.

Проект висячего моста через Неву Витбергом был предложен в 1809 году, то-есть почти за 20 лет до постройки первых висячих мостов на каналах Петербурга. Если бы проект был осуществлен, то мост представил бы собой зрелище, исключительное как по величине пролета, так и по типу конструкции. Витберг далеко опередил своих современников. Строить мост предполагалось на месте пловучего Исаакиевского у Сената, где Нева имела ширину около 115 саж. (около 244 м); Витберг считал нужным выдвинуть береговые устои моста в реку, по середине реки устраивалась портальная арка отверстием 10 саж. (около 21 м), достаточная для пропуска судов. К ней примыкали два цепных моста пролетом по 40 саж. (около 85 м; рис. 337, 338).

Для устройства портала предполагалось насыпать островок из каменной наброски или же опустить деревянные ряжи. Для предохранения их от ледохода Витберг предлагал установить колесо, вращаемое ледоходом и разбивающее при этом лед. Интересна его идея усиления цепи моста жестким заполнением, предложенная за много лет до осуществления ее за рубежом.

Рассчитывать цепные мосты в то время еще не умели, и Витберг предполагал поставить, по примеру Кулибина, ряд опытов, что ему не удалось, так как это требовало больших денежных затрат. Поэтому, несмотря на свои крупные достоинства, проект Витберга света не увидел. «В России рождаются, — писал он, — идеи гениальные, но, не имея поддержки от общества, должны или гибнуть прежде рождения, или затеряться во тьме подьяческих форм и происков».

Другие проекты висячих мостов через Неву появились значительно позже, а именно только в 1816 году. Оригинальные и интересные по архитектуре, как и проект Витберга, они технически мало разработаны; в сущности это только эскизы. Так, водном проекте Лудона (рис. 339) устоями моста служат мощные каменные пирамиды, к которым подвешена висячая конструкция оригинального типа общим размером до 155 саж. (330,8 м) при ширине полотна 15 В другом случае (рис. 340) тем же автором предложен ряд мостов вантовой системы с интересными порталами еще более оригинальной формы.

Пролеты здесь меныпе, чем в первом случае, но порталы имеют слишком большую ширину (по течению реки до 50 саж.. или 106,7 м).

В последнем проекте (рис. 341) роль устоев играют полуциркульные сводчатые конструкции отверстием до 45 саж. (около 96 м), проектировавшиеся, повидимому, из чугуна и поддерживающие висячий мост пролетом 80 саж. (около 170 л). Под сводами могут проходить суда, пересекая висячее полотно моста в местах, где устроены специальные разводные отверстия.

Висячие мосты через Неву по проектам инженеров-специали-стов, имевших уже опыт строительства цепных мостов на каналах Петербурга, появились только через 20 лет после Витберга. Один из этих мостов (рис. 342) перекрывает Неву. Порталы его оформлены чугунными барельефами в стиле египетской классики (рис. 343). Темой служили военные эпизоды из кампании 1812 года. Переброшенные через порталы цепи закреплены в устоях, украшенных изваяниями сфинксов. Для пропуска судов было предусмотрено, по примеру Кулибина, устройство на Васильевском острове специального канала с разводными мостами.

Среди ряда других проектов, относящихся к этому времени, обращает внимание предложение нашего известного инженера, одного из первых питомцев Института инженеров путей сообщения — Станислава Валериановича Кербедза. Используя идею Витберга, Кербедз расположил разводной пролет портального типа по середине реки. Висячие части моста отличаются, однако, от проекта Витберга, имея форму полу-цепей (1841 г.).

Царское правительство не решилось заложить висячий мост на зыбких грунтах Петербурга и сочло более надежной арочную конструкцию с пролетами меньшими, чем предлагал Кулибин. Было решено остановиться на арочной конструкции из чугуна, уже знакомой по опыту малых мостов Петербурга. Проект и постройка постоянного моста были поручены тому же инженеру Кербедзу.

Сооружение бывшего Николаевского, ныне моста лейтенанта Шмидта, было в свое время большим событием. Это был первый у нас большой металлический мост, образцово построенный и заслуживший его автору почетное имя «Нестора русских инженеров» (рис. 344). Пролеты моста возрастали к середине реки, а арки собирались из чугунных двутавровых ребер⁷, соединенных между собой чугунными распорками и Диагоналями на болтах.

Надсводное строение в виде чугунных сквозных ребер с трубчатыми распорками между ними несло настил проезжей части из. чугунных плит. Сборка арок велась на передвижных деревянных сквозных фермах Журавского. Качество сборки, по словам академика Передерия, перестроившего мост, было очень высоким. Между косяками арок были проложены медные листы, и только один из косяков получил трещину после 90 лет службы.

Очень солидно выполнены основания опор на сваях, а все дно реки покрыто каменной отсыпью. Береговая разводная часть — один из первых у нас поворотных мостов — имела вид сквозной балки с железными поясами и двухрешетчатым чугунный заполнением. Весь мост был оформлен в классике и до последнего времени оставался одним из лучших сооружений Ленинграда.

Среди ряда предложений о пересечении Невы мостами было одно совершенно необычное. В начале XIX века к петербургскому военному губернатору обратился мещанин Торгованов (впоследствии — изобретатель подводного судна) с ходатайством о предоставлении ему права устроить туннель под Невой. Он предлагал соорудить «проезд с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою ни мало не мешая оной течению». Берясь за это, он утверждал, что «головой за все отвечает».

Таким образом, идея подводного туннеля возникла у нас за полвека до того, как она зародилась за рубежом⁸. Царь Александр I приказал выдать Торгованову двести рублей за его радение и взять с него подписку, «чтобы он впредь прожектами не занимался, а упражнялся в промыслах, состоянию его свойственных».

К сожалению, мы деталями проекта не располагаем, но однако идеи Торгованова не погибли. В Ленинградском музее города хранится «чертеж устройства туннеля или подземной дороги под Невою по предположению генерал-майора Базена, 1824 года» (рис. 345). На чертеже показан в нескольких фасадах и разрезах чугунный ящик и крепления из досок, с помощью которых обеспечивалась выемка грунта в туннеле. Этот чертеж 16 июня 1826 года был утвержден специальной комиссией, но дальнейшего движения не получил.

Примечания

1. Первоначальное решение города заменить поврежденные своды моста железной конструкцией благодаря протесту Академии художеств удалось отменить. Перестройка сводов производилась впервые у нас секциями с оставлением пустых швов под руководством автора настоящих строк, которым тогда же были произведены точные обмеры старого моста.

2. Железо испытывалось на приборе «сидерометре» с помощью гидравлических прессов и выдерживало нагрузку до 3700 кг/см3, имея предел упругости около 2200 кг/см³.

3. В своих воспоминаниях художница Остроумова-Лебедева образно поясняет, как зыбки были первые висячие мосты и как они резонировали на движение войск в ногу. «Цепной мост приятно и ритмично качался. Ритм его менялся. Когда шея народ, ехали извозчики, он как-то мелко плясал под ногами, меняя такт и внося перебои. Когда шел обоз ломовых, его ритм становился реже, глубже и шире. Когда по нему шел отряд войск, топанье многих ног придавало мосту какую-то особенную жизнь. Ритм его был бодрый, определенный и веселый Идешь по мосту и, не оборачиваясь, уже догадываешься по его качанию, что по нему едут ломовые или идет войско».

4. В 1727 году была произведена первая попытка устройства наплавного моста в Петербурге. К 1792 году уже существовали Исаакиевский и Воскресенский наплавные мосты, в 1813 году — Исаакиевский и Петербургский у Летнего сада. С 1824—1827 годов прибавляется ТроицКий (Суворовский), а с 1849 года — Литейный. После постройки постоянного бывш. Николаевского моста Исаакиевский был переведен к Зимнему дворцу и стал называться Дворцовым, а Петербургский был уничтожен.

5. С 1792 года существовали наплавные мосты — Тучков, Строгановский, Каменноостровский; с 1813 года прибавляется Выборгский; в 1811—1813 годах Каменноостровскнй заменен постоянным; с 1847—18S3 годов стали постоянными и остальные.

6. С. Драбкина, «Литературная газета» № 25, 25/111 1950 г.

7. Первый у нас ребристый мост построен на Сальном Буяне в Петербурге.

8. Щит Врюнвля в Англии.